船荷証券統一条約は、損害を受けた運送品について運送人が支払うべき賠償額を一定の限度に制限する運送人の責任制限制度を設けている。しかし、責任限度額の算定基準として条約が採用している包と単位については、その意義をめぐり解釈問題が指摘されてきた。本研究は、とくに穀物、石油のようなばら積み貨物における単位の意義について、同条約を摂取している英仏の判例・学説を検討した。その結果、単位に関する英仏の理解に顕著な違いがみらることがわかった。イギリスでは、単位を物理的な単位（船積単位）として、フランスでは船荷証券に記載されている重量・容積の単位であるとして解されていた。2022年度は、この研究成果を論文で公表する予定である。

メリカは、1924年船荷証券統一条約を摂取して1936年海上物品運送法を制定したものの、海上運送人の責任制度においては、アメリカ州際鉄道運送人の責任制限に関する「公平な機会」法理が適用されている。しかし、この法理をめぐるアメリカ裁判所の解釈は一致しておらず、とくに第9巡回区控訴裁判所は荷送人にもっとも有利な解釈を行なった。ところが、1989年Carman Tool & Abrasives,Inc. v. Evergreen　Lines事件をもって公平な機会法理をめぐる要件が緩和された。すなわち、船荷証券の通告価額欄は、公平な機会の付与有無を判断する基準ではない。また、荷送人の貨物保険の締結に関する新しい解釈基準は、海上物品運送法の責任制限制度における荷送人の知識(荷送人の専門性)認めているといえる。とりわけ、1993年のMori Seiki USA, Inc. v. M/V Alligator Triumph事件では、船荷証券における価額通告欄がその判断基準から外されており、このような判示の展開は、1994年Travelers Indemnity Co. v. Vessel Sam Houston事件を経て確立されている。